صفحه محصول - دانلود حقوق هوایی

دانلود حقوق هوایی (docx) 24 صفحه

دسته بندی : تحقیق

نوع فایل : Word (.docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحات: 24 صفحه

قسمتی از متن Word (.docx) :

به نام خدا موضوع تحقیق حقوق هوایی مقدمه اولین مقررات ثبت شده در تاریخ در خصوص مسائل هوانوردی به زمان اختراع بالن و پرواز آن در آسمان مربوط می گردد. پرواز بالن ابتدا در قرن هفدهم در آسمان اروپا مشاهده شد. در ابتدا بحث در خصوص مالکیت بالن و اجازه پرواز آن مطرح بود ولی در سالهای بعد که بحث پرواز بالن از فراز کشوری و فرود در کشور دیگر و یا سقوط آن روی اراضی مردم و مسئله پرداخت خسارت مطرح شد عملا نیاز به تدوین قوانین خاص پرواز مورد توجه قرار گرفت(ضیایی، 1394، 9). در سال ۱۸۷۰ بیسمارک صدر اعظم آلمان بیان نمود که پرواز بالن بر فراز کشورها به مثابه شخص حقیقی می باشد که از مرزهای کشور عبور کرده و بدون مجوز در حکم دشمن تلقی می گردد. در کنفرانس لاهه در سال ۱۸۹۹ پرتاب اشیاء خطرناک همچون گلوله توپ از بالن ممنوع گردید و بالن مانند شخص حقیقی بایستی تابعیت کشوری را که مالک آن بود را اخذ می نمود و بر اساس قوانین کشوری که بر فراز آن پرواز داشته است با آن برخورد می شد. از اوایل قرن بیستم که موضوع ساخت هواپیمای موتور دار که توسط انسان در آسمان قابل هدایت باشد مورد توجه قرار گرفت و رفته رفته توسعه یافت به گونه ای که استفاده آن برای مقاصد خاصی همچون نقشه برداری هوایی و حمل بار و جابجایی انسان استفاده شد(جباری، 1381، 88). توسعه صنعت هواپیماسازی با وقوع جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۳ رونق گرفت. در سالهای جنگ از هواپیما جهت شناسایی مواضع دشمن و حمل محمولات پستی و سایر نیازهای ترابری نظامی از جمله بمباران هوایی استفاده می شد. البته با پایان جنگ جهانی از اهمیت هواپیما کاسته نشد بلکه از این وسیله حمل و نقل سریع جهت حمل بار و محموله های پستی و جابجایی مسافران استفاده شد. انقلاب صنعتی و استفاده کشورهای اروپایی و آمریکا از ادوات پیشرفته الکترونیکی و مکانیکی موجب افزایش توانایی هواپیما در پروازهای با ارتفاع بالاتر و سرعت بیشتر و در شرایط بد جوی گردید. در واقع هواپیما سازی یک صنعت مترقی با ترکیب دیگر صنایع شد و انواع هواپیماهای نظامی و غیر نظامی با کاربردهای گوناگون تولید شدند. جنگ جهانی دوم در سالهای ۱۹۴۱ لغایت ۱۹۴۴ میلادی با تولید انواع هواپیماهای سنگین قاره پیما و همین طور جتهای مسافربری همراه بود. پیشرفت صنعت هواپیما سازی و علوم هوانوردی و نیازها و مسائل حقوقی که در این خصوص ایجاد می گردد زمینه ساز وضع قوانین و مقرراتی گشت که ابتدا در قلمرو یک کشور وضع و سپس بطور منطقه ای بین کشورهای همسایه تحت عنوان معاهدات و پیمان های منطقه ای به امضای طرفین می رسد. اما پرواز بر فراز سایر کشورها نیازمند وضع قوانین و مقررات بین المللی بود که ابتدا بین چند کشور تفاهم نامه تهیه و سپس با قبول و امضای سایر کشورهای ذینفع جنبه بین المللی و با قابلیت اجرای جهانی می گردید(صفوی، 1393، 45). مفهوم و تاریخچه حقوق و قوانین هوایی حقوق هوایی آن رشته از علم حقوق است که قوانین و قواعد حقوقی مربوط به تنظیم عبور و مرورو هواپیماها و نحوه بهره برداری از آنها و همچنین روابط ناشی از این فعالیتها را بیان می کند. حقوق هوایی رشته‌ای از علم حقوق است که قوانین و قواعد مربوط به عبور و مرور هواپیماها و بهره برداری از هوا و همچنین روابط حقوقی و تجاری ناشی از آن‌ها را بررسی می‌کند حقوق هوایی یک حقوق ناپایدار و متغیر است، زیرا فن هواپیمایی در حال تحول است، به طوری که اقسام هواپیما‌ها رو به تکامل می‌روند، در نتیجه قوانین مربوط به آن‌ها نیز با اصلاح و تغییر مواجه است. حقوق هوایی یک حقوق فنی است در قسمت مسئولیت متصدی حمل و نقل تابع اصول خاصی است، بعضی آن را حقوق ماشین‌ها و تاسیسات گفتند که در تکنیک و روش قضایی تابع نظم خاص خود است.حقوق هوایی یک حقوق مرکب است، چرا که قوانین حقوق عمومی و حقوق خصوصی و حقوق داخلی و حقوق بین‌المللی در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند، اما در حقوق هوایی مقررات حقوق عمومی بیش از مقررات حقوق خصوصی اهمیت دارد. قلمرو حقوق هوایی در بسیاری از موارد با حقوق دریایی  تداخل پیدا می‌کند و مقرّرات مشابهی در این مورد وجود دارد. همچنین به دلیل ماهیت مسافرت‌های هوایی این رشته معمولاً بخشی از حقوق بین‌الملل به حساب آمده و حقوق بین‌الملل هوایی نیز نامیده می‌شود. علاوه بر این قواعد و مقررات مربوط به فرودگاه‌ها و مقررات مربوط به حق پرواز و هدایت هواپیما نیز در قلمرو حقوق هوایی قرار می‌گیرد. حقوق بین الملل هوایی به عنوان یکی از شاخه ها یا شعبات حقوق بین الملل مشتمل بر همان منابع حقوق بین الملل است یعنی معاهدات عرف و اصول کلی حقوقی و همان منابع فرعی یا تبعی یعنی دکترین و رویه قضایی بین المللی. منابع خاص حقوق بین الملل هوایی در بردارنده مجموعه قواعد و مقررات حقوقی بین المللی دیدگاه های دانشمندان حقوق بین الملل و ارای دادگاههای بین المللی به ویژه دیوان بین المللی دادگستری است که در زمینه مسائل هوایی و هوانوردی وجود دارد. تا قبل از اختراع هواپیما قانون خاصی برای هواپیما و پرواز مطرح نبود ولی آنچه بیان می شد مقررات داخلی و منطقه ای کشورهای دارنده بالن بود. در سال ۱۹۱۰ میلادی که استفاده از هواپیما به عنوان یک وسیله حمل و نقل هوایی مطرح و مورد استفاده قرار گرفته بود، یک حقوقدان فرانسوی به نام فوشی گزارشی تحت عنوان رژیم حقوقی هواپیما را در سه بخش یعنی (در زمان صلح، زمان جنگ و هواپیماهای تحت تصرف دشمن) تهیه و به انستیتوی حقوق بین الملل تقدیم نمود. انستیتوی حقوق بین الملل در سال ۱۹۱۱ در مادرید اسپانیا طرح فوشی را در ۱۴ ماده تصویب نمود و در پاریس هم کمیته حقوق بین الملل هوایی در همان سال جهت تدوین مقررات مورد نیاز برای آزادی پرواز هواپیماهای خارجی برفراز سایر کشورها، تایید حق حاکمیت کشورها و وضعیت پرواز بر روی دریاهای آزاد تشکیل یافت. در سال ۱۹۱۲ اصول زیر جهت امضاء کشورهای ذینفع مورد تصویب کمیته حقوق هوایی قرار گرفت:1- عبور و مرور هواپیما بر فراز کشورهای جهان آزاد است ولی دولتی که هواپیما در آسمان آن پرواز می نماید حق دارد برای حفظ امنیت کشور و جان و مال ساکنین خود هر تصمیمی که لازم بداند را در خصوص هواپیما اخذ نماید(جباری، 1381، 88). 2- فضای هوایی بالای سرزمین و آبهای ساحلی هر کشور تحت حاکمیت آن محسوب می گردد. در این میان مفاهیمی چون آزادی پرواز و قلمرو تحت حاکمیت کشورها و دریاهای آزاد همواره مورد بحث بوده است. مفهوم حقوق هوایی که جهت استفاده از هواپیما بمنظور حمل و نقل بار و مسافر بین کشورهای جهان مطرح است به شکل زیر بیان می گردد: در سال ۱۹۲۶ دولت اسپانیا که به کنفرانس پاریس نپیوسته بود با دعوت از کشورهای آمریکای لاتین و جنوبی و با حضور ۲۱ کشور معاهده هوانوردی بنام کنوانسیون ایبرو آمریکن را منعقد نمود. در سال بعد یعنی ۱۹۲۷ دولت آمریکا که عضو پیمان پاریس نبود در هاوانا با حضور کشورهای آمریکای شمالی و مرکزی معاهده پان آمرکین را منعقد نمود. در سال ۱۹۲۹ در ورشو شرکتهای حمل و نقل با حضور و تهیه مقررات یکسان مربوط به حمل و نقل هوایی که به امضا کشورهای عضو رسید پیمان ورشو را منعقد نمودند. کنفرانس دیگری هم در سال ۱۹۳۵ قبل از جنگ جهانی دوم در بوینس آریرس آرژانتین جهت رفع مشکلات موجود در زمینه حمل و نقل هوایی تشکیل یافت(ضیایی، 1394، 9). مهمترین منبع حقوق بین الملل هوایی (همچون سایر شعبات حقوق بین الملل) معاهدات و عهدنامه های بین المللی هستند. مهم ترین این معاهدات عبارتند از :عهد نامه ۱۹۱۹ پاریس، پروتکل اصلاحی ۱۹۲۹، عهدنامه های مصوب در کنفرانس شیکاگو و بالاخره معاهدات مربوط به هواپیما ربایی و امنیت هوایی کشور. تا قبل از پایان جنگ جهانی اول و انعقاد عهدنامه هوایی پاریس ۱۹۱۹ تنها نظریه اول مورد قبول کشورها بود و بر اساس همین نظریه اکثر کشورهای اروپایی در این عصر قوانین و مقرراتی در زمینه هواپیمایی وضع نمودند و در جریان جنگ اول کشور بیطرف سوییس مانع عبور هواپیماهای کشور های در حال جنگ از قلمرو هوایی خود شد و در نتیجه حاکمیت خود بر قلمرو هوایی بالای قلمرو خاکی و دریای سرزمین خود اعلام داشت. در هر حال، عبور و مرور از قلمرو هوایی بالای دریای آزاد و سرزمین های بدون صاحب، آزاد تلقی می شد. اما امروزه، نظریه اول و سوم مورد قبول و در اسناد بین المللی منعکس است(صفوی، 1393، 45). آزادی های پنجگانه در حقوق بین الملل هوایی آزادی اول : آزادی عبور هواپیماهای یک کشور از قلمروی هوائی یک کشور دیگر بدون اینکه هواپیما حق فرود داشته باشد. آزادی دوم :آزادی عبور هواپیماهای یک کشور از قلمروی هوائی دولت بیگانه با امکانات فرود با مقاصد غیر بازرگانی مانند تعمیر و سوختگیری آزادی سوم : هواپیما حق دارد مسافر و باری که از کشور متبوع خود سوار و یا حمل کرده در کشور مقصد پیاده کند . آزادی چهارم :هواپیما حق دارد مسافر و باری که از یکی از کشورهای عضو (عضو ایکائو) سوار و یا حمل کرده و در کشور خود پیاده یا تخلیه کند . آزادی های سوم و چهارم معمولا با هم اعطا می شوند. آزادی پنجم :هواپیما حق دارد مسافر و بار را از هر کشوری به مقصد هر کشور دیگر حمل و یا سوار نماید. پس از گذشت زمان و پیشرفت صنعت هوائی و با توجه به نیازهای جدیدی که بعدها در این صنعت به وجود آمد، ۲ ازادی دیگر به این آزادی های ۵ گانه نیز اضافه شد و بین کشورهای عضو به رسمیت شناخته شد و مورد استفاده قرار گرفت: آزادی ششم :حق سوار نمودن مسافر و بارگیری کالا میان دو کشور مختلف . آزادی هفتم :حق سوار کردن مسافر و بارگیری کالا در داخل یک کشور غیر (جباری، 1381، 88). انواع و ابعاد حقوق هوائي مهمترين نفع مطالعه منابع حقوق هوائي و كادر اداري هواپيمائي ملي در اينست كه از وجود چند نوع قوانين حقوقي و تشكيلات اداري در معيت يكديگر آگاه مي شويم. در نظر اول چنين استنباط مي شود كه هواپيمائي تجاري تابع قوانين و تاسيسات ملي است اما توسعه روابط هوانوردي بين المللي به ايجاد قوانين و تشكيلات بين المللي منتهي مي شود. بالاخره دولتها تنها به بيان قوانين قضائي و ايجاد تشكيلات مخصوص برعهده گرفتن مسئوليتها در اداره سرويسهاي هوائي اكتفا نكردند. بلكه كمپانيهاي بزرگ هواپيمائي هم در اين كار شريك شده اند و همكاري آنها به ترتيب اساسنامه ها در تشكيلات صنفي بي نهايت مفيد براي توسعه هواپيمائي ملي منتهي شده است. بنابراين بايستي منابع قضائي را از دستورات اداري بين المللي مشخص كرد. همچنين قوانين و ادارات ملي و اساسنامه ها و تشكيلات صنفي را جداگانه مورد مطالعه قرارداد. منابع قضائي و دستورات اداري بين المللي حمل و نقل هوائي بهلحاظ استعداد بين المللي آن مشخص شده است(ضیایی، 1394، 9). ترافيك بين المللي فعاليت بنگاههاي اصلي متعدد را تعيين مي كند اما استعداد بين المللي حمل و نقل بزودي با سلطه و اقتدار دولتهائي كه پرواز از فراز آنها انجام مي شود تصادم مي كند. لزوم رهانيدن حمل ونقل هوائي از حاكميت قوانين و مقررات اداري متعدد بين المللي دولتها را مجبور كرده است كه براي تسهيل استقرار تشكيلات و بهره برداري سرويس ها با يكديگر سازش كنند. موافقتهاي بين المللي براي نيل به اين هدف قانون بين المللي واقعي وضع كرده اند كه اجازه مي دهد كارهاي مربوط به تشكيلات بين المللي به وسيله آنها تدوين و تكميل و اجرا شود. وضع قانون و آئين نامه بين المللي موافقتهاي بين دولتها دو قسم مسائل را بايستي كند: دسته اول مسائلي كه از روابط بين بهره برداران اقسام هواپيماها (كمپانيهاي حمل ونقل – كلوپ هواپيمائي و غيره) و افراد اعم از مسافر، شخص ثالث در سطح زمين و بخصوص بين مسئوليتها بوجود آمده اند و موضوع قراردادهاي مهم حقوق خصوصي واقع شده اند مانند قرارداد ورشوه و قرارداد رم دسته ديگر قراردادهاي حقوق عمومي است كه سعي كرده اند كه مسائل تشكيلاتي و اداري فعاليتهائي را چه ازنظر جنبه فني آنها (هوانوردي) و از جهت استفاده آنها (حمل و نقل يا فعاليتهاي اقتصادي، ورزشي و غيره) را حل كنند. مسائل پيچيده دولتها را به حل آنها به وسيله معاهده اي چند جانبي وادار كرده است. ليكن بطور كامل موفق به اين عمل نشده اند واختيارت اين معاهده ها بايستي با اختيارات متعدد از موافقتهاي دو جانبه تكميل شوند بالاخره معاهده هاي بين المللي دو جانبه يا چند جانبي فقط شامل دستورات كلي مي توانند باشد كه بوسيله يك آئين نامه فني كه بوسيله تشكيلات بين المللي هواپيمائي ملي توصيف شده تكميل شده اند و همچنين معاهده هاي چند يا موافقت نامه هاي دو جانبي و اساسنامه تشكيلات بين المللي هواپيمائي بين المللي ملي را تشكيل مي دهند. معاهده هاي چند جانبي- اگر قراردادهاي حقوق خصوصي بويژه قراردا د ورشو را استثنا قراردادهاي چند جانبي در عين اعتبار و اجرا به دو قرارداد كه مورد قبول كنفرانس 19 شكاگو واقع شده منتهي مي شوند- قرارداد شيكاگو و موافقتنامه ترانزيت به اين قراردادهاي هوائي اضافه مي شوند(صفوی، 1393، 45). كنوانسيون شيكاگو جايگزين كنوانسيون 1919 پاريس شده است و در بسياري از كشورها به استثناي كشورهاي بلوك شرق اجرا مي شود. چه اين كشورها آنرا امضاء نكرده و نه آنرا بعدا قبول كرده باشد- كنوانسيون شيكاگو مانند مجموعه حقوق هوائي روي يك عميق و مطلق كه بوسيله ماده يك اعلام شده است تكيه مي كنند(جباری، 1381، 88). موضوع اساسي كنوانسيون شيكاگو و قراردادهاي بين المللي ديگر تطبيق اين اصل است مقتضيات ترافيك بين المللي و از اين نظر قرارداد مشتمل بر دو دسته قوانين است يكي قوانين تشكيلاتي وابسته به تشكيلات بين المللي هواپيمائي غير نظامي و ديگري مجموعه اي از مقررات اصولي كه براي منظم كردن هواپيمائي و بعضي موضوعات حمل و نقل هوائي شده است. اگر اين مقررات اصولي را تجزيه و تحليل كنيم مي توان محتواي آنرا به چهار نوع تقسيم كرد. كه قسمتهاي مهم آن عبارتست از: 1- قوانين هوانوردي بين المللي 2- مقرراتي چند در مورد حمل ونقل 3- قوانيني كه اهميت قراردادها را توصيف مي كنند. اصول مهمه عبارتند از اصولي كه كنوانسيون شيكاگو روي آنها تكيه مي كند كه يكي از آن اصول جنبه فلسفي دارد و تمام اصول كم و بيش نتيجه اولين اصل است يعني (تسلط دولتها بر فضاي هوائي فراز قلمرو خود) يك اصل كلي اجازه مي دهد كه قانون هواپيمائي كشوري مشخص و معلوم شود (زيراكنوانسيون نه ادعا نه امكان دارد كه وضع يك قانون كامل و عمومي و جهاني را بر عهده بگيرد) قانون قابل اجرا عبارتست از قانون ملي كشوري كه پرواز روي آن انجام مي گيرد موضوع اين قانون بخصوص ممكن است قوانين هوانوردي پليس بهداشتي- ورود و خروج انواع هواپيماها و بهره برداري آنها باشد كه مورد10 الي 14 كنوانسيون شيكاگو تشكيل مي دهد(ضیایی، 1394، 9). برابري و عدم تبعيض مانند يك اصل دوم عنوان مي شود اين اصل از مقررات مختلفه اي نتيجه مي شود و به دولتهاي عضو كنوانسيون تحميل مي كند كه ارادي حقوق انواع هواپيماهاي كشورهاي متعهد را تامين و تضمين كنند و مشتمل بر شرائط منع پرواز اجراي قوانين هوائي، نرخ هناي هواپيما يا نحوه كمك كردن به هوانوردي، پذيرائي در فرودگاهها و غيره مي باشد مي توان به عنوان سومين اصل اجبار متحدالشكل بودن و سادگي آئين نامه ها را ذكر كرد – نظر به منافع هوانوردي دولتها سادگي و وحدت شكل را با همكاري سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري در مورد مجموع آئين نامه هاي آن چه فني و چه قضائي و اقتصادي برعهده گرفته اند. اين قبيل اصول در بيشتر از مقررات كنوانسيون به چشم مي خورد و هوانوردي يا حمل و نقل را تحت نظم و انضباط در مي آورد قوانين و مقررات هوانوردي با قوانين مربوط به سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري اصول كنوانسيون شيكاگو را تشكيل مي دهند. اين قوانين و مقررات كلي اساس آئين نامه مربوط به هواپيماها، پرسنل هوانوردان – فرودگاهها راذكر مي كند آنچه كه مربوط به هواپيماها است كنوانسيون شامل مقررات اساسي در مورد اساسنامه قضائي آن، مقررات فني بهره برداري و وسائل بازرسي بهره برداري مي شود- در مورد پرسنل هوانوردان كنوانسيون مشتمل بر مواديست كه مربوط بگواهينامه هاي آنها و معرفي گواهينامه ها به دولتها و غيره مي باشد- كنوانسيون همچنين مشتمل بر مقررات قابل توجهي براي زيرسازي و فرودگاهها- نرخ ها- مقررات فني مختلفه – كوشش براي بهتر ساختن زير سازي بخصوص براي تسهيل وضع مالي آنها نيز هست بالاخره كنوانسيون حاوي نكات در مورد مقررات اساس هوانوردي و پليس آن – مقررات هوائي، كمك به دستگاههائي كه مواجه با اشكال مي باشند، بازرسي در مورد حوادث، شرائط پرواز دولتها و غيره مي شود. در عين حال در جهات و نظرات متعدد مقررات كنوانسيون در مورد هوانوردي با مقررات آن در مورد حمل و نقل اختلاف دارد و مي توان گفت مقررات كنوانسيون در مورد حمل و نقل در درجه دوم اهميت قراردارد- مقررات مربوط به حمل و نقل هوائي فقط به چند مورد توجه مي كند مانند پليس حمل و نقل هوائي، با همكاري بين المللي دولتها و بعضي از مقررات آن با هواپيماها در مورد انجام سرويس هاي غير منظم با آزادي هاي فني و تجاري موافقت مي كنند اما اين مساعدتي كه به سرويس هاي غير منظم شده به قدري با مراقبتهاي زياد محصور و محدود شده كه آنرا غير قابل اجرا مي سازد بالاخره كنوانسيون شامل مقررات مختلفه ايست كه اهميت آن وسعت و محدوده اجرايي آنرا تشريح مي كند(جباری، 1381، 88). كنوانسيون و مقررات آن فقط نسبت به اقسام هواپيماهاي غير نظامي و هواپيماهائي كه با خلبان هدايت مي شود اجرا مي شود و در قلمر و اراضي دولتي كه جزء متعهدين قرارداده است توسعه مي يابد اما اهميت آن به خصوص از نظر حفظ محدوده هاي اجرائي اموري است كه با قسام هواپيماها و انجام سرويس هاي منظم مربوط مي شود(صفوی، 1393، 45). كنوانسيون شيكاگو اصولا يك موضوع پليس هوانوردي و حمل و نقل بين المللي است و با تمام تشريفات و وسائل در مورد پروازهائي كه از يك كشور متعهد شونده به كشور ديگر ايفا كننده قرارداد انجام مي شود قابل اجرا است. خواه ترافيك منظم يا غير منظم باشد. اما اگر كنوانسيون فقط در مورد اقسام هواپيماهائي كه سرويس منظم دارند اجرا شود اين كنوانسيون نيست و چنين استنباط مي شود كه به طور مستقيم ايجاد سرويس هاي منظم را تجويز، مي كند كنوانسيون در اصل با پنج نوع آزادي در مورد سرويس هاي غير منظم موافقت دارد ساير مواد موافقتنامه هاي بين المللي با تصميمات اداري يك جانبه براي اجازه ايجاد سرويسهاي منظم بين المللي ضرورت دارد و يكي از اين مواد به طور مسجر موافقت با ترانزيت را تشكيل مي دهد. موافقت با ترانزيت- كنفرانس شيكاگو كوشيده است با وضع مقررات تضمين كننده آزادي هوا براي سرويسهاي منظم كنوانسيون شيكاگو را تكميل كند. يك موافقت ترانزيتي آزادي هاي نوع اول و دوم يعني آزاديهاي فني براي سرويسهاي منظم مي باشند و يك موافقت حمل و نقل كه بايستي آزادي نوع پنجم يعني آزادي تجاري را تضمين كند اما دولتها با حمل و نقل را كه اختصاص به آزادي حمل و نقل هوائي در دنيا مي يافت پذيرفتند و در سال 1944 به برتري و تفوق كامل هواپيمائي كشورهاي متحده امريكا منتهي شد. اما بعكس موافقت با ترانزيت در ظرف اكثريت كشورهاي امضا كننده كنفرانس شيكاگو پذيرفته شد، موافقت با ترانزيت هم مانند كنوانسيون يك ضميمه نهائي براي كنفرانس شيكاگو محسوب مي شود- موضوع اصلي موافقنامه موافقت با سرويس هاي منظم دولتهاي امضا كننده دو آزادي فني است كه همانطور كه قبلا اشاره شد عبارتست از حق پرواز و حق به كار بردن توقفگاه هاي فني بدين ترتيب دولتهاي عضو منوافقت نامه بايستي خود با اين دو آزادي موافقت كنند و از اعضاي ديگر متعهد شونده نيز به كار بردن اين دو امتياز را متوقع باشند از طرف ديگر موافقت با ترانزيت طي سطور مفصل شرائط اجراي اين آزادي ها را مشخص مي كند مي توان با تذكر به اينكه اين آزاديها بايستي بر طبق مقررات كنوانسيون اجرا شود اين شرائط را خلاصه كرد. موافقت با ترانزيت كه عبارت كلي ذكر شده مراقبت در تعيين راهها، فرودگاههاي هواپيمائي به منظور استفاده و ثابت نگاهداشتن نرخ ها به قيمت عادلانه و منطقي به عهده دولتها قرارداده است(ضیایی، 1394، 9). 5- سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري همكاري هوائي بين المللي بر اساس خطوط فشرده قراردادهاي بين دولتها پايه گذاري شده (يعني معاهده اي چند جانبي و موافقتنامه هاي دو جانبي) اما پيچيدگي مسائل و حل آنها مستلزم اينست كه تشكيلاتي عهده دار نظم اجرائي به وسيله دولتها باشد- براي اجراي مقرراتي كه بوسيله معاهدات برقرار شده وجود چنين تشكيلاتي ضرورت دارد اين تشكيلات بين المللي مي توانند مربوط به سراسر كره زمين باشد و يك صلاحيت جهاني ايجاد كند يا بالعكس به يك منطقه محدود باشند كه از ميان تشكيلات نوع اخير مي توان كميسيون اروپائي هواپيمائي غير نظامي را كه درسال 1954 براي تنظيم عمل كه دولتهاي اروپائي در سياست حمل و نقل هوائي و در تلاشهائي كه براي بهبود هوانوردي كوشش مي كنند نام برد (جباری، 1381، 88). قانونگذاري و تشكيلات اداري ملت ها اهميت قوانين و تشكيلات بين المللي به هيچ وجه از رل قوانين اداري ملتها نمي كاهد. در احترام به حقوق بين المللي به عهده دولتها است كه آن را در مقام اول قرار دهند تا تشكيلات و تمام سرويس هاي مورد توجه هواپيمائي و حمل و نقل هوائي را تضمين كند- قانونگذاري قوانيني را تصويب مي كند كه تشكيلات اداري آن را اجرا كند. اينكه براي اطلاع از چگونگي تشكيلات اداري ملت ها به عنوان نمونه قانون گذاري و تاسيسات اداري فرانسه را مورد ملاحظه و مطالعه قرار مي دهيم. قانون گذاري- هواپيمائي ملي به واسطه اهميتي كه دارد وجود يك قوه مقننه كامل مشتمل بر يك سلسله قوانين قضائي كه قانون اعتماد آئين نامه هاي مربوط به تصميمات اجرائي بخشنامه ها و غيره را توصيه مي كند.قانون گذاري فرانسه: قانون گذاري فرانسه در بسياري از قوانين دقيقتر است و محصوصا تحت تاثير حقوق بين المللي واقع شده كه مقررات آن در بعض موارد مستقيما از قانون بين المللي حاصل شده است. به عنوان مثال براي اثبات نفوذ قانون بين المللي تغيير شكلي را كه در قانون دوم مارس 1957 در رژيم مسئوليت متصدي حمل و نقل داده شده مطالعه كنيم. قانون گذار فرانسه به خصوص از 1919 توسعه يافته مهمترين متن قانون هوائي فرانسه اندگي بعد از جنگ جهاني است (قانون 31 مي 1924) اين قانون در موارد مختلفه هواپيمائي و حمل و نقل اجرا مي شود پنج عنوان آن در عناويني تشكيل شده بود كه توسعه قانون مزبور را در نظر گرفته و عبارت بود از: اقسام هواپيماها- هوانوردي- حمل و نقل از طريق هوا، خسارات، مسئوليتها و مقررات جزائي بعد از قانون 1924 متون به تعدد قانوني به آن اضافه شدند كه مسائل مختلف از قبيل فرودگاهها الزامات هوائي – پرسنل خلبانان را مطرح مي كند كثرت و پراكندگي قوانين عيبي بود كه اختصاص به حقوق هوائي نداشت و همين موضوع قدرتهاي عمومي را به جمع آوري قانون هواپيمائي رهبري مي كرد و بالاخره قانون با كد قواپيمائي ملي به وسيله فرمان 30 نوامبر 1900 را به وجود آورد و قانون 28 مي 1953 را به موقع اجرا درآورد(صفوی، 1393، 45). اين كه با نظم جديدي شروع به كار كرد و از مجموعه مقرراتي كه در قوانين قبلي وجود داشت استفاده كرد و بوسيله قانون مورخ 7 آوريل 908 صورت قانوني بخود گرفت و قوانيني كه مفاد آنها را در اين كد داخل كرده بود نسخ كرد با اين ترتيب كه 1900 يك كد منحصرا قانوني بود اما اثر قانوني اساسي 1958 اين بود كه قسمت عمده مقررات انرا در قلمرو آئين نامه ها قرارداد و آن قسمت از مقررات كد كه بوسيله يك فرمان تغيير نيافته بود تصورات قانوني باقي ماندند و آنهائي كه در رديف آئين نامه در آمدند از كد برداشته شد و از 1908 كه بدين ترتيب مقررات متعدد آن تغيير يافت كه در معرض از دست دادن تعدادي از محتواي خود قرارگرفت و فقط بعنوان يك وسيله مزاحم و مستعد براي استنباط خطا مورد استفاده قرارگرفت- يك تغيير اساسي در كد لازم بود و اين تغيير بوسيله سه فرمان مورخ 30 مارس 1967 انجام شد. از آن به بعد كد شامل سه قسمت شد يك كد قانون گذاري كه شامل مقررات مربوط به ارزش و اهميت قانون گذاري است – يك كد مسائل آئين نامه هاي اداري عمومي و فرمانهاي شوراي دولتي است و يك كد كه شامل فرمانهاي ساده است اين سه كد به موازات هم در شش كتاب تقسيم شده اند كه هر يك اساسنامه قانونگذاري موضوعي است كه در آن مطرح مي شود كتاب اول اقسام هواپيماها- كتاب دوم فرودگاهها- كتاب سوم حمل و نقل هوائي كتاب چهارم پرسنل خلبانان – كتاب پنجم هواپيمائي سبك ورزشي- كتاب ششم مقررات مختلفه(ضیایی، 1394، 9). خلباني و رانندگي هوائي پرسنل هواپيما تنها شركت در اجراي وظائفي كه متضمن هوانوردي است نخواهد بود بلكه صنعت حاصل وظائف آن اساسنامه جداگانه اي به پرسنل آن مي دهد – در پرسنل هواپيما يك مسئوليت به خصوص متوجه فرماندهان است بنابراين ابتدا اساسنامه كلي پرسنل هواپيما و بعد از وضع فرمانده را مورد مطالعه قرار مي دهيم. بطور كلي پرسنل هواپيما به وسيله قرارداد كار حقوق خصوصي به كارفرماي آن بستگي دارد اما طبيعت اين حرفه دولت را مجبور كرده است كه به آن توجه كند و قوانين به خصوصي را كه از هر جهته مخصوصا از جهته امنيت دقيق و قابل استفاده باشد مقرر بدارد. بالاخره در اساسنامه كلي هواپيمائي بعضي از مقررات اهميت قابل ملاحظه اي بخود مي گيرند. به خصوص مقرراتي كه توجه به پيش بيني دارند. رژيم قضائي كه ذيلا آنرا شرح خواهيم داد فوق العاده وسيع و ازمقررات مختلفه تشكيل شده است كه اهم آنها عبارتست از: مقررات كنوانسيون شيكاگو (ماده 30 ومابعد آن) منضمات كنوانسيون مزبور به خصوص ضميمه يك – متون متعدد حقوق داخلي به خصوص كتاب چهارم قانون هواپيمائي ملي فرانسه(جباری، 1381، 88). 8- رژيم فضائي هواپيما بهره برداري از حمل و نقل هوائي متضمن استفاده از وسائل مادي قابل ملاحظه ايست در ميان اين وسائل آنچه از همه مهمتر است مطالعه وسيله نقليه يا به عبارت ساده هواپيما است هواپيما ها سرمايه هائي هستند كه نه تنها خودشان داراي صفت خاص فني مي باشند بلكه رژيم قضائي آنها نيز به نوبه خود رژيم خاصي است اين رژيم قضائي نتيجه اجراي كنوانسيون شيكاگو و منضمات آن و قانون گذاري داخلي است – اين آئين نامه ها از نقطه نطر سرمايه بودن هواپيما را تابع اساسنامه قضائي مي كند كه در اصل تابعيت آن بستگي دارد و از طرف ديگر اين موضوع در عمل مخاطراتي را پيش مي آورد و آن وفور اساسنامه و قوانيني است كه شرايط به كار بردن هر هواپيما را توصيف مي كند. سجل و اساسنامه قضائي هواپيما- قسمت عمده حقوق قابل اجرا در مورد هواپيما مربوط بتابعيت آن مي شود كه به ثبت آن بستگي دارد(صفوی، 1393، 45). تابعيت وثبت – كنوانسيون شيكاگو هاوي مقررات صريح در مورد تابعيت و ثبت هواپيما است – به موجب كنوانسيون هواپيماها تابعيت دولتي را دارا مي باشند كه در دفتر ثبت آنها به ثبت رسيده باشند. هر هواپيما بايستي يك تابعيت داشته باشد زيرا ثبت اجباري است اما يك هواپيما بيش از يك تابعيت نمي تواند داشته باشد زيرا يك هواپيما فقط دريك جاي مي تواند به ثبت برسد و ممكن است گاه تابعيت آن برحسب تغيير ثبت تغيير كند. گواهي و دليل تابعيت هر هواپيما بايستي با گواهي ثبت آن در داخل هواپيما نصب شده باشد. بالاخره تابعيت و ثبت هر هواپيما بايستي به وسيله علاماتي آشكار باشد و روي هواپيما ها نوشته شده باشد. قوانين مربوط به ثبت – اعطاي گواهينامه ها- علامت تابعيت و ثبت بوسيله مراجع قانونگذاري هر دولت تثبيت شده اند. امنا اين قوانين بايستي با كنوانسيون شيكاگو و ضمائم آن به خصوص با ضميمه 7 كد مربوط است به ثبت اقسام هواپيماها منطبق باشد همانطوركه كنوانسيون شيكاگو به نحو دقيقي اصول تابعيت هواپيما را تعيين مي كند، سازمان بين الملل هواپيمائي غيرنظامي از چندين سال قبل تدريجا به تهيه يك كنوانسيون در مورد اساسنامه بين المللي هواپيما مبادرت ورزيده است. در اين طرح به خصوص تعيين اينكه در مورد وقايعي كه دفعتا در داخل هواپيما روي مي دهد چه قانوني قابل اجراست (مخصوصا جرائمي كه در داخل هواپيما روي مي دهد) و فرمانده هواپيما در موقع بروز اين قبيل وقايع و جرائم چه اختيارات و قدرتي دارد توجه شده است اما اين طرح هنوز بجائي نرسيده است(ضیایی، 1394، 9). اساسنامه هواپيما- اصولا قوانين حقوق داخلي اساسنامه قضائي هواپيما را هدايت و رهبري مي كنند از جهت طبيعت قضائي هواپيما مانند يك مال منقول توصيف مي شود. اما كد هواپيمائي غير نظامي از جهته قضائي صفات و خواصي به اين مال منقول مي دهد كه از چند نقطه نظر آنرا به مالكيت غير منقول نزديك مي سازد. بدين توضيح كه اگر حق مالكيت را مورد ملاحظه قرار دهيم، نام نويسي هواپيما در دفتر ثبت آنرا در رديف اموال غير منقول قرار مي دهد كه اين موضوع آنرا از شمول ماده 2379 قانون مدني فرانسه خارج مي كند. زيرا به موجب ماده مزبور در مورد اموال منقول تصرف دليل مالكيت است – قطع رابطه مالكيت يك هواپيما بايستي به وسيله نوشته اي تاييد شود و بدون مدرك كتبي و ثبت در دفاتر از نظر اشخاص ثالث هيچگونه اثري ندارد- از طرف ديگر هواپيما ممكن است موضوع قرارداد يك اجاره واقع شود كه براي كمپاني هاي حمل و نقل هواپيمائي منافع قابل ملاحظه اي در بردارد اجاره يك هواپيما تابع مقرراتي است كه دركد هواپيمائي غير نظامي تصريح شده است. اين مقررات چه از نقطه احترام به الزامات قانوني و چه از جهت مسئوليت خسارات وارده به اشخاص ثالث بين مالك و مستاجر هواپيما رابطه تضامني برقرار مي سازد- به موجب بعضي شرايط قرارداد اجاره ممكنست در دفاتر ثبت به ثبت برسد و اين موضوع موجب مي شود كه مالك از مسئوليت تضامني معاف شود در اين مورد كسي مسئول است كه خسارت حاصله ناشي از خطاي او باشد نتايج اجاره هواپيماها آن را موضوع يك طرح كنوانسيون بين المللي (سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري) قرار داده است و برای سازمان دادن به مسئوليتهاي مالك و مستاجر هواپيمائي كه حمل و نقل هوائي را انجام مي دهند اختصاص يافته است – همچنين كد هوائي و دعاوي مربوط به ضبط و فروش اموال بده كار به منظور پرداخت بطلب كار و ضبط و نگاهداري اموال را مقرر مي دارد(صفوی، 1393، 45). هواپيماها وسائلي هستند كه ممكن ست به كار بردن آنها موجب خطراتي بشود به همين علت است كه به كاربردن هواپيما تابع مقررات و كنترلهاي دقيق است – اولين موضوع اين مقررات اين است كه پرواز با هواپيماهائي كه در وضع قابليت پرواز نيستند اكيدا ممنوع است – از طرف ديگر كار فني هواپيماها نيز دقيقا بر طبق مقررات است بالاخره مقررات مختلفه بازرسي هائي را كه به منظور تضمين احترام به اين قبيل مقررات تعيين شده است مقرر مي دارد(جباری، 1381، 88). گواهي قابليت هوانوردي يا پرواز – آئين نامه اصلي را مقرر مي دارد كه به موجب آن يك هواپيما نمي تواند پرواز كند مگر اينكه قابليت پرواز داشته باشد و اين قابليت پرواز بوسيله گواهينامه بخصوص تاييد شده باشد. براي صدور اجازه پرواز بين المللي هواپيمائي كه گواهينامه قابليت هوانوردي به وسيله دولتها به آنها اعطا شده است و در همان كشورها به ثبت رسيده اند. كنوانسيون شيكاگو شناسائي متقابل اين اسناد را مقرر داشته است- گواهي قابليت پرواز كه به وسيله يك دولت عضو كنوانسيون اعطا شده است. چنانچه بر طبق شرائط صادر شده باشد بايستي ارزش آن از طرف ساير كشورهاي متعهد شونده عضو كنوانسيون شناخته شود و شرائط مزبور معادل يا بالاتر از حداقل شرائطي كه كنوانسيون شيكاگو مقرر داشته باشد- اين شرائط همان شرائطي هستند كه در ضميمه 8 كنوانسيون شيكاگو ذكر شده اند. در فرانسه گواهي قابليت هوانوردي يا جواز عبور كه مي تواند به جاي گواهي قابليت هوانوردي بكار برده شوند. تابع مقررات فرمان 8 آوريل 1900 است اين متن ابتدا نوع هواپيماهائي را كه براي گواهينامه قابليت پرواز تابع تصميمات متخذه هستند تعيين مي كند. مانند هواپيماهاي بدون موتور هليكوپترها و اقسام هواپيمائي كه در هيچيك از رسته هاي هواپيماهاي داخل نمي شوند ذكر مي كند و از طرف ديگر دستور كار اقسام مدارك و اسنادي را كه قابليت پرواز اقسام هواپيماها را تاييد مي كند شرح مي دهد. ماننده گواهينامه قابليت پرواز عادي كه قابليت پرواز معمولي را تجويز مي كند- گواهينامه مخصوص براي دستگاههاي آزمايشي و مطالعه اي، پروازهاي مخصوص مانند مسابقه و غيره- گواهينامه محدود كه فقط اجازه پرواز بر فراز خاك فرانسه يا قلمرو تحت حكومت فرانسه را دارد- جواز عبور كه فقط پرواز را در شرائط محدود اجازه مي دهد. در ماه آوريل 1960 يك كنوانسيون اروپائي امضا شده است كه هدف آن تسهيل آزادي يا اعتبار گواهينامه قابليت پرواز هواپيمائي است كه در خاك يك دولت متعهد شناخته شده و به يك كشور متعهد ديگر صادر شده است(ضیایی، 1394، 9). بهره برداري فني اقسام هواپيماها - بهره برداري خط سيرهاي حمل ونقل يا پرسنل پرواز شان نيست – شرائط فني كار هواپيماها به وسيله هر دولتي تعيين شده است و آنها را وادار به احترام به هواپيماهاي كشور خودشان يا هواپيماهاي كشورهاي بيگانه مي نمايد اما دولتهاي عضو كنوانسيون شيكاگو مجبورند كه آئين نامه خودشان را با آئين نامه هاي قابل اجراي كنوانسيون تطبيق دهند اين آئين نامه كه كيفيت فني پروازها را تعريف مي كند دستخوش تغيير و تحولند- قوانيني كه در حال حاضر در فرانسه در حال اعتبار و اجرا است عبارتند از فرمان 15 فوريه 1951 – فرمان سوم اوت 1960 – فرمان 24 ژانويه 1961 – و براي هواپيماهاي خارجي كه در فضاي خاك فرانسه پرواز مي كند ماده 15-141 – D كد وفرمان 7 سپتامبر 1960. 9- زيرسازي فرودگاهها پروازهاي هوائي بطور دقيقي به زير سازي مربوط مي شوند. به عبارت ديگر پروازهاي هوائي به خطوطي كه به وسيله جاده هاي هوائي و فرودگاهها بر قرار شده اند مربوط ميه شوند- در مبحث زير سازي وضع فرودگاهها كه مسائل پيچيده قضائي را مطرح مي سازند مشخص مي شود از طرف ديگر مجموعه وسائلي كه براي اجازه پرواز با كمكهائي كه براي اجازه پروازهاي هوائي اختصاص داده شده اند تعيين مي شود- در اين مبحث قرار گرفتن قوانين كشوري با قوانين بين المللي در مقابل يكديگر امنيت و تامين – وحدت شكل قوانيني كه تابع سازمان فرودگاهها و كمكهاي پرواز هستند مطالعه مي شود- فن قضائي معمولي اجراي خود را در مواد قانوني مي يابد كنوانسيون شيكاگو اصول را مقرر مي دارد و قوانين كشوري اختيارات لازمه را مي گيرد و محتواي آنرا با ضمائم كنوانسيون تطبيق ورده بندي مي كند(صفوی، 1393، 45). 10- فرودگاه فرودگاهها را مي توان برحسب شخصي كه آن ها را به وجود آورده و از آنها بهره برداري مي كند،؛ برحسب صفت فني آنها، برحسب استفاده از آنها (فرودگاه گمركي يا فرودگاهي كه براي طي مسيرهاي هوائي عمومي ساخته شده) آيا براي فعاليتهاي خاص اختصاص داده شده دسته بندي كرد- دسته بندي فرودگاهها به خودي خود مسئله پيچيده و دقيقي را تشكيل مي دهد كه تنوع استفاده از هواپيماها را نيز مد نظر قرار مي دهد و اين دسته بندي ها نتايج قضائي مهمي دارد كه در عين حال بر قوانين و مقررات عمومي ايجاد، طرز عمل و نوع اداره و بهره برداري از فرودگانها موثر واقع مي شود. قواعد عمومي ايجاد و طرز عمل فرودگاهها- روش قضائي فرودگاه به وسيله مقررات كد هوائي غير نظامي تعريف شده است اين مقررات شرائط ايجاد، به خدمت گماردن استفاده، بازرسي فرودگاهها همچنين الزاماتي كه براي حفظ آنها اختصاص داده شده تعيين كرده اند وقتي كه دولت ابتكار عمل را در دست گرفت به ايجاد فرودگاهها به وسيله فرمان وزارتي يا فرمان بين الوزراء تصميم گرفته شد- چنانچه شخص ديگري غير از دولت بخواهد فرودگاهي به وجود بياورد انجام اين كار جز با اجازه دولت امكان پذير نيست و اين اجازه تحت شرائط مختلف به فرودگاههائي كه براي پروازهاي عمومي مفتوح شده است و فرودگاههائي كه ايجاد آنها براي پرواز عمومي نيست اعطا شده است. اين اجازه نامه ممكن است در موارد بي شماري كه بوسيله كد ذكر شده است استرداد- ابطال يا محدود شود. مثلا چنانچه فرودگاه حائز شرائطي كه ضمن اجازه نامه ذكر شده نباشد يا پس از گذشت دو سال از تاريخ ايجاد آن بتواند براي فرود هواپيماها مساعد باشد، يا اگر بنظر برسد كه براي پروازهاي هوائي خطرناك است – فرودگاهها مطيع بازرسيهاي اداري و فني مي باشند كه بوسيله مامورين دولتي انجام مي شود- قوانيني كه فوقا تذكر داديم براي تمام فرودگاهها بي تفاوت است – بعضي از فرودگاهها تابع مقررات خاص و بسيارصريح مي باشند مانند فرودگاه هائي كه براي پروازهاي عمومي باز است، همچنين فرودگاههائي كه فرود بعضي از هواپيماهاي فني و بخصوص در آنها تجويز شده است – كد همچنين اساسنامه فرودگاههائي كه براي پروازهاي عمومي بكار نمي روند تصريح مي كند. اين فرودگاهها سه نوعند:فرودگاههائي كه براي انجام كارهاي اداري دولتي اختصاص داده شده، فرودگاههائي كه براي استفاده هاي محدودتعيين شده (مانند آموزشگاه خلباني آزمايشهائي كه به عنوان مدل پرواز بروز انجام مي شود) و فرودگاههائي كه براي پروازهاي خصوصي تعيين شده و افراد بخصوصي براي استفاده شخصي آنها را ساخته اند(ضیایی، 1394، 9). سازمان فرودگاهها براساس فرمان 28 ژوئن 1960 پي ريزي شده است. اين متن حقوق مشتركي را از رويه اقسام هواپيماهما تشكيل مي دهد. در عين حال به بعضي از فرودگاهها كه تابع يك رژيم خاص هستند نيز اجازه مي دهد كه بطور مستقل باقي بمانند- در مورد فرودگاههائي كه تابع حقوق مشترك هستند سه موضوع قابل بحث است – قواعد عمومي سازمانها- نحوه بهره برداريها- وسائل مالي- سازمان كلي بر اساس تيتر سوم فرمان 28ژوئن 1960 بنا شده است و اين عنوان در بالاي فرودگاه كه تابعيت هواپيمائي غير نظامي دارد نصب شده است – يك نفر به عنوان فرمانده فرودگاه تحت نظر مدير منطقه هوائي غير نظامي قرار گرفته است. در هر منطقه سرويس هاي داخلي اداري هوائي دائر شده است – فرمانده فرودگاه داراي اختيارات ذيل است :1- تضمين طرز عمل سرويس هائي كه مامور امنيت پرواز هوائي و بهره برداري فني مي باشند 2- بازرسي نحوه كار سرويس هائي كه مامور بهره برداري تجاري هستند به شرط آنكه اين بهره برداريها مربوط به دولت نباشد و بخصوص وقتي كه موضوع بهره برداري يك امتياز است –3- بازرسي تمام سرويسها و سازمانهاي هم آهنگ براي طرز عمل و تامين فني حمل و نقل هوائي و بطور كلي بازرسي تمام فعاليتهاي هوائي كه روي باند فرودگاه در حال اجرا است كه در كنار اين آئين نامه مقررات فرودگاههاي مارسي و بردو كه جزء فرودگاههاي مهم توصيف شده اند تابع وضع بخصوص هستند و بوسيله يك مدير فرودگاه اداره مي شوند كه مي تواند وظائفش را با وظائف مدير ناحيه هوائي در يك محل انجام دهد- براي هر فرودگاه يك كميسيون مشورتي اقتصادي و يك كميسيون مشورتي هوائي مي توان ايجاد كرد. 3- فرودگاهها واحد يك اساسنامه مستقل.اين فرودگاهها عبارتند از فرودگاههائي كه بهره برداري از آنها بر اساس قوانين بخصوصي است كه ناقض حقوق مشترك است و بعد به آن اشاره مي كنيم(جباری، 1381، 88). 11- كمكهاي پرواز هوائي فرودگاهها يكي از عناصر زيرسازي لازم براي پروازهاي هوائي جديد است اشكال كار در توسعه وسائل فني كمك پرواز است. كمك پروازهاي هوائي امروز يك مسئله اساسي است – هواپيماهاي متعدد و سريع السير شب و روز و در تمام اوقات پرواز مي كنند و روز به روز بر تعداد و سرعت آنها افزوده مي شود و در بعضي از كشورها كه پرواز زياد است آسمان را مي پوشانند در نتيجه لزوم ايجاد سازمانهائي در سطح زمين براي اداره و راهنمائي آنهنا در موقع پرواز و و در موقع به زمين نشستن روز به روز بيشتراحساس مي شود. اين سرويسها در سطح زمين فرودگاه مطيع دو دسته اوامر مي باشند. يكي تامين امنيت پرواز و ديگري جلوگيري از به خطر انداختن وضع اقتصادي و صرفه جوئي كه اين دو در آن واحد بايستي انجام شود و جمع اين دو امر هميشه به آساني ميسر نيست. زيرا تسريع براي به زمين نشستن هواپيماها از نظر صرفه جوئي ضرورت دارد. مخصوصا براي هواپيماهاي غول پيكري كه تاخير در به زمين نشستن آنها ملازمه با مصرف مقادير زيادي بنزين دارد اما تامين امنيت ايجاب مي كند كه به آهستگي و كندي به زمين بنشينند- وقتي كه در امر پرواز بايستي مورد ملاحظه واقع شود وجود كمكهائي را ايجاب مي كند و اين مسئله براي پروازها وجود كمكهائي را در حد اعلاي مهارت فني ضروري مي نمايد- از طرف ديگر پرواز هوائي يك عمل بين المللي است كه در حد كمال است در يك مسافرت يك هواپيما اغلب از روي چندين كشور عبور مي كند. با اين ترتيب هواپيما در قلمرو قوانين مشتركي كه به وسيله كنوانسيون شيكاگو و ضمائم آن انشاء و شديدا به كشورها تحميل شده است نمي باشد. اين مسائل نيز در كنوانسيون تعهدات قطعي براي كمكهاي پرواز هوائي به وجود آورده اند. بالاخره لزوم كمكهاي پرواز با چنان شدتي احساس مي شود كه كنوانسيون شيكاگو براي موارد جز دولتها يا براي نواحي كه از طرف دولتها مقاطعه كاران صالح برگذار شده كيفيت و چگونگي ايجاد كمكها را از جهت اداره وضع مالي دسته جمعي تاسيسات لازمي را پيش بيني كرده است و اينك عواملي كه كمكهاي پروازهاي هوائي را تشكيل مي دهند(ضیایی، 1394، 9). پرواز هوائي ممكن است از وسائل قديمي پرواز استفاده كند (پرواز به اعتبار كواكب) اما اشكال پرواز هوائي به توسعه تاسيساتي كه در سطح زمين براي هدايت وسائل پرواز اختصاص داده شده اند منتهي شده است. امروزه اگر يك همكاري قطعي در سطح زمين وجود نداشته باشد پرواز بدون احتمال مخاطرات شديد ممكن نخواهد بود. در ميان كمكها بايستي وسائل ارتباطي، مخابراتي و كمكهاي تلويزيوني و راديوئي را تصريح كرد. وسائل ارتباط مخابراتي مجموعه وسائلي است براي ايجاد ارتباط بين زمين و هوا يا براي يك نقطه از سطح زمين به نقطه ديگر- منظور از اين وسائل تسهيل پرواز و دادن تذكرات و تعليمات لازم به هواپيماها به خصوص در موقع پرواز است. مانند كابل هواشناسي – سرويس اطلاعات هوائي – سرويسهاي تلويزيوني كه در بعضي مواقع وجود مخابراتي از قبيل حريق و غيره را در سطح زمين به اطلاع خلبانان مي رساند- سرويس راديوئي و غيره اينها هستند. عوامل مادي مهم كه كمكهاي پروازهاي هوائي را تشكيل مي دهند حال بايستي ديد چگونه اين وسائل در سازمان و وضع اداري به كار برده مي شوند(صفوی، 1393، 45). سازمان كمكهاي پرواز هوائي – وسائل فني كمك پرواز هوائي كه فوقا اشاره شد بايستي در سطح زمين مستقر باشند و بر طبق دستورات كلي سازمان بين المللي هواپيمائي غير نظامي دولتها بايستي اين وسائل را بكار ببرند از اين نظر وسائلي كه به كاربرده مي شود موضوع يكي از تقسيمات جغرافيائي واقع مي شوند كه در چهارچوب آن سرويسهاي مسئول پرواز هوائي تشكيل يافته اند. 12- تقسيم جغرافيائي كمكهاي پروازهوائي سرويس وسائل كمكي كمكهاي پروازهاي هوائي مجموعا اجازه بازرسي فضاي هوائي را ندارند. اما هواپيما ها هنگام پرواز بايستي بتوانند تعليمات لازم را در طي پروازشان به دست بياورند. به اين علت است كه در كادر تقسيم جهان بوسيله تشكيلات بين المللي هواپيمائي ملي در مناطق پرواز هوائي بفضاي بازرسي (منطقه وناحيه بازرسي) و منطقه اطلاعات پرواز تقسيم مي شوند. منطقه بازرسي به موجب ضميمه دو كنوانسيون شيكاگو عبارتست از فضاهاي هوائي بازرسي شده كه در بالاي هم سطح معيني از زمين به منظور ارتباط واقع شده است و عبارتند از فضاهايئي كه قاعده زيرين آنها موازي با سطح زمين است و براي مراحلي از پروازها مي باشند كه هواپيما ها نخواهند به زمين بيشينند. بلكه قصد دور زدن يا نزديك شدن را دارند. اين فضاها مي توانند به شكل دالان هاي هوائي را به خود بگيرند كه راههاي هوائي مساعد را براي پروازهاي متقاطع تشكيل مي دهند يا مي توانند به شكل استوانه يا مكعب و غيره باشند كه در اطراف فرودگاه براي اجازه نزديك شدن يا منتظر ماندن هواپيماها استقرار يافته است و تشكيل مناطق بازرسي نهائي را مي دهد و در داخل اين محوطه درهاي ورود يا خروج خطوط هوائي باز مي شود. مناطق بازرسي نهائي به وسيله سازمان نواحي بازرسي تكميل شده اند. نواحي بازرسي عبارتند از فضاهاي هوائي بازرسي شده كه به طور افقي در سطح زمين گسترده شده است و فضاهاي كنترل شده اي هستند كه مماس با زمين مي باشند و براي به زمين نشستن هواپيماها مناسبند با اين ترتيب در يك قلمرو معين در اطراف يك فرودگاه يك ناحيه بازرسي وجود دارد كه قسمت بالايي آن بيك منطقه بازرسي نهائي متصل مي شود. بنابراين در فضاهاي كنترل شده يك هواپيما از زمين بلند مي شود يا به زمين مي نشيند، در يك ناحيه كنترل و در حين مراقبت در يك خط هوائي پرواز مي كند و منتظر مي ماند يا نزديك مي شود به يك منطقه كنترل نهائي(جباری، 1381، 88). فضاهاي كنترل با توسعه هرچه بيشتر وسائل كنترل پروازهاي هوائي مشخص مي شوند اما فقط يك قسمت از فضاي هواي را تشكيل مي دهند. در خارج از اين فضاهاي كنترله هوا به منظقه اطلاعات پرواز تقسيم شده است اين مناطق عبارتند از فضاهاي هوائي كه در داخل آنها اطلاعات پرواز و سرويس اعلام خطر را براي هواپيماها تامين كرده اند و اين مناطق ممكن است با سرحدات يك مملكت برخورد كند و بدين ترتيب قلمرو خاك فرانسه تقسيم شده است به سه منطقه اطلاعات پرواز كه عبارتند از پاريس- مارسي- بردو – اين بود تقسيم جغرافيائي مسائل كنترل پروازهاي هوائي-تقسيمات ديگري نيز مي تواند وجود داشته باشد. مانند منطقه تجسسات و نجات، منطقه اطلاعات عالي يا كنترل و غيره كه در اين تقسيم جغرافيائي هوائي به سرويس ها مسئول ارتباط پيدا مي كند(ضیایی، 1394، 9). سرويسهاي خط سير هوائي- قانوني كه در قلمرو خاك فرانسه سرويس هاي پرواز هوائي را تشكيل مي دهد فرمان 13ماه مي1975است. اين متن از مقررات ضميمه 11كنوانسيون شيكاگو حاصل مي شود. اين متن ها ماموريت سرويس هاي پرواز هوائي را تعيين مي كنند كه عبارتند از: جلوگيري از تصادم ها چه در هوا و چه در زمين تسريع و تنظيم پروازهاي هوائي فراهم آوردن آموزشهاي لازم و اظهار نظرهاي مفيد براي اجراي پروازها اعلام آماده باش در موارد ضروري سرويسها و تجسسات و نجات(صفوی، 1393، 45). سرويسهاي پروازهاي هوائي اصولا از سرويسهاي بازرسي پرواز هوائي تشكيل شده اند. سرويسهاي اطلاعات پرواز– سرويسهاي آماده باش- سرويسهاي بازرسي هوائي به اقضاي كنترله (ناحيه يا منطقه كنترله) مربوط مي شوند اين سرويسها به كنترل هاي خاص- كنترل ناحيه اي كه به وسيله يك مركز كنترل ناحيه اي عمل مي كند و صلاحيت آن تنظيم پروازها و جلوگيري از تصادفات در جريان مراحل پرواز و موقع فرود آمدن و بلند شدن هواپيما در سطح زمين است تقسيم مي شوند – كنترل نزديك شدن به وسيله يك برج مراقبت فرودگاه يا يك مركز كنترل نزديك شدن عمل مي شود و صلاحيت آن تنظيم پروازها و احتراز از تصادفات در جريان مانورهاي عزيمت و رسيدن به مقصد است كنترل فرودگاه بوسيله يك برج مراقب انجام مي شود و وظيفه آن جلوگيري از برخوردها در سطح هواي مانور است. تنظيم پرواز و ممانعت از برخورد هواپيماهاي در حال پرواز نيز از وظايف برج مراقبت است و يك هواپيما در جريان پرواز پيوسته تحت فرمان آنها است – سرويسهاي اطلاعات پرواز و سرويسهاي آماده باش به نواحي اطلاعات پرواز ارتباط دارند سرويسهاي اطلاعات پرواز براي هواپيماهايي لازم را روي شرائط هوا و وضع فرودگاه و تمام موضوعاتي كه امنيت پرواز را بكند فراهم مي نمايد. وظيفه سرويسهاي آماده باش اعلام آماده باش به سرويسهاي مسئول تجسسات و هواپيماها است – اين بود سازمانهاي اساسي مسئول پرواز هوائي اما اين سازمانها خودشان را در ناحيه قلمرو محدود كشورها يا در قسمتي از اين قلمروها اجرا مي كنند. كشور فرانسه به منطقه اطلاعات پرواز تقسيم شده است. اما با ازدياد سرعت هواپيماها كنترل و اطلاعات كوچك به نظر مي رسد از پاريس تا رم يك هواپيما مي تواند از چهار منطقه اطلاعات پرواز عبور كند كه فقط در يكي از آنها مثلا ژنو چند دقيقه كه تجديد سازمان سرويسهاي پرواز هوائي براي چند كشور اروپائي لازم است. از كشورها از قبيل فرانسه بريتانياي كبير- آلمان و غيره قراردادي به نام قرارداد اروپائي Eurocontrole در تاريخ 13 دسامبر1960امضا كرده اند. به وسيله امضا كنندگان آن براي ايجاد يك سازمان مشتركي كه مامور تنظيم پرواز در فضاي مافوق فضاهاي كنترل و نواحي اطلاعات پرواز است موافقت كرده اند و خود را اعتماد متقابل دانسته اند كه بوسيله دولتهاي عضو پرواز فضاهاي زيرين را نمايند-اين قرارداد تنها نمونه ايجاد قرارداد بوسيله چند دولت نيست در افريقا هم يك آژانس براي امنيت پروازهاي هوائي تشكيل شده است كه برطبق محدوده ي بين فرانسه ودولتهائي كه سابقا متحد فرانسه بوده اند امضا شده است(ضیایی، 1394، 9). 13- منابع حقوق هوائي و دستورات اداري مهمترين نفع مطالعه منابع حقوق هوائي و كادر اداري هواپيمائي ملي در اينست كه از وجود چند نوع قوانين حقوقي و تشكيلات اداري در معيت يكديگر آگاه مي شويم- در نظر اول چنين استنباط مي شود كه هواپيمائي تجاري تابع قوانين و تاسيسات ملي است اما توسعه روابط هوانوردي بين المللي به ايجاد قوانين و تشكيلات بين المللي منتهي مي شود. بالاخره دولتها تنها به بيان قوانين قضائي و ايجاد تشكيلات مخصوص بر عهده گرفتن مسئوليتها در اداره سرويسهاي هوائي اكتفا نكردند بلكه كمپاني هاي بزرگ هواپيمائي هم در اين كار شريك شده اند و همكاري آنها به ترتيب اساسنامه ها در تشكيلات صنفي بي نهايت مفيد براي توسعه هواپيمائي ملي منتهي شده است. بنابراين بايستي منابع قضائي را از دستورات اداري بين المللي مشخص كرد همچنين قوانين و ادارات ملي و اساسنامه ها و تشكيلات صنفي را جداگانه مورد مطالعه قرارداد. منابع قضائي و دستورات اداري بين المللي حمل و نقل هوائي به لحاظ استعداد بين المللي آن مشخص شده است(صفوی، 1393، 45). ترافيك بين المللي فعاليت بنگاههاي اصلي متعدد را تعيين مي كند. اما استعداد بين المللي حمل و نقل بزودي با سلطه و اقتدار دولتهائي كه پرواز از فراز آنها انجام مي شود تصادم مي كند. لزوم رهانيدن حمل و نقل هوائي از حاكميت قوانين و مقررات اداري متعدد بين المللي دولتها را مجبور كرده است كه براي تسهيل استقرار تشكيلات و بهره برداري سرويس ها با يكديگر سازش كنند. موافقتهاي بين المللي براي نيل به اين هدف قانون بين المللي واقعي وضع كرده اند كه اجازه مي دهد كارهاي مربوط به تشكيلات بين المللي به وسيله آنها تدوين و تكميل و اجرا شود. وضع قانون و آئين نامه بين المللي موافقتهاي بين دولتها دو قسم مسائل را بايستي كند: دسته اول مسائلي كه از روابط بين بهره برداران اقسام هواپيماها (كمپانيهاي حمل و نقل – كلوپ هواپيمائي و غيره) و افراد اعم از مسافر، شخص ثالث در سطح زمين و به خصوص بين مسئوليتها به وجود آمده اند و موضوع قراردادهاي مهم حقوق خصوصي واقع شده اند. مانند قراررداد ورشوه و قرارداد رم دسته ديگر قراردادهاي حقوق عمومي است كه سعي كرده اند كه مسائل تشكيلاتي و اداري فعاليتهائي را چه از نظر جنبه فني آنها (هوانوردي) و از جهت استفاده آنها (حمل و نقل يا فعاليتهاي اقتصادي، ورزشي و غيره) را حل كنند مسائل پيچيده دولتها را به حل آنها بوسيله معاهده اي چند جانبي وادار كرده است. ليكن به طور كامل موفق به اين عمل نشده اند و اختيارت اين معاهده ها بايستي با اختيارات متعدد از موافقتهاي دو جانبه تكميل شوند. بالاخره معاهده هاي بين المللي دو جانبه يا چند جانبي فقط شامل دستورات كلي مي توانند باشد كه به وسيله يك آئين نامه فني كه بوسيله تشكيلات بين المللي هواپيمائي ملي توصيف شده تكميل شده اند و همچنين معاهده هاي چند يا موافقت نامه هاي دو جانبي و اساسنامه تشكيلات بين المللي هواپيمائي بين المللي ملي را تشكيل مي دهند(جباری، 1381، 88). معاهده هاي چند جانبي- اگر قراردادهاي حقوق خصوصي بويژه قرارداد ورشو را استثنا قراردادهاي چند جانبي در عين اعتبار و اجرا به دو قرارداد كه مورد قبول كنفرانس 19 شكاگو واقع شده منتهي مي شوند- قرارداد شيكاگو و موافقت نامه ترانزيت به اين قراردادهاي هوائي اضافه مي شوند. كنوانسيون شيكاگو جايگزين كنوانسيون 1919 پاريس شده است و در بسياري از كشورها به استثناي كشورهاي بلوك شرق اجرا مي شود چه اين كشورها آنرا امضاء نكرده و نه آن را بعدا قبول كرده باشد- كنوانسيون شيكاگو مانند مجموعه حقوق هوائي روي يك عميق و مطلق كه بوسيله ماده يك اعلام شده است تكيه مي كنند. ماده يك كنوانسيون شيكاگو- هر كشور يا دولتي بر فضاي جوي كه بر سطح خاك قراردارد مسلط كامل و منحصراست. موضوع اساسي كنوانسيون شيكاگو و قراردادهاي بين المللي ديگر تطبيق اين اصل است مقتضيات ترافيك بين المللي و از اين نظر قرارداد مشتمل بر دو دسته قوانين است يكي قوانين تشكيلاتي وابسته به تشكيلات بين المللي هواپيمائي غيرنظامي و ديگري مجموعه اي از مقررات اصولي كه براي منظم كردن هواپيمائي و بعضي موضوعات حمل و نقل هوائي شده است. اگر اين مقررات اصولي را تجزيه و تحليل كنيم مي توان محتواي آن را به چهار تقسيم كرد. كه قسمتهاي مهم آن عبارتست از1- قوانين هوانوردي بين المللي 2- مقرراتي چند در مورد حمل و نقل 3- قوانيني كه اهميت قراردادها را توصيف مي كنند. اصول مهمه عبارتند از اصولي كه كنوانسيون شيكاگو روي آنها تكيه مي كند كه يكي از آن اصول جنبه فلسفي دارد و تمام اصول كم و بيش نتيجه اولين اصل است يعني (تسلط دولتها بر فضاي هوائي فراز قلمرو خود) يك اصل كلي اجازه مي دهد كه قانون هواپيمائي كشوري مشخص و معلوم شود (زيرا كنوانسيون نه ادعا نه امكان دارد كه وضع يك قانون كامل و عمومي و جهاني را برعهده بگيرد) قانون قابل اجرا عبارتست از قانون ملي كشوري كه پرواز روي آن انجام مي گيرد. موضوع اين قانون به خصوص ممكن است قوانين هوانوردي پليس بهداشتي- ورود و خروج انواع هواپيماها و بهره برداري آنها باشد كه مورد10 الي 14 كنوانسيون شيكاگو تشكيل مي دهد(ضیایی، 1394، 9). برابري و عدم تبعيض مانند يك اصل دوم عنوان مي شود اين اصل از مقررات مختلفه اي نتيجه مي شود و به دولتهاي عضو كنوانسيون تحميل مي كند كه ارادي حقوق انواع هواپيماهاي كشورهاي متعهد را تامين و تضمين كنند و مشتمل بر شرائط منع پرواز اجراي قوانين هوائي، نرخ هاي هواپيما يا نحوه كمك كردن به هوانوردي، پذيرائي در فرودگاهها و غيره مي باشد. مي توان به عنوان سومين اصل اجبار متحدالشكل بودن و سادگي آئين نامه ها را ذكر كرد- نظر به منافع هوانوردي دولتها سادگي وحدت شكل را با همكاري سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري در مورد مجموع آئين نامه هاي آن چه فني و چه قضائي و اقتصادي بر عهده گرفته اند. 14- منابع ضیایی بیگدلی، محمد رضا، 1394، حقوق بین الملل عمومی، نشر مرکز صفوی، حسن، 1393، حقوق بین‌الملل هوایی و فضایی، نشر مؤسسه چاپ جباری، منصور، ۱۳۸۱، حقوق بین‌الملل هوایی، انتشارات فروزش، تبریز